Власти допустили введение схемы «вези или плати» для удобрений
Власти допустили введение схемы «вези или плати» для удобрений
Вице-премьер Виталий Савельев поручил Минпромторгу проработать вопрос введения договоров по схеме «вези или плати» при перевозке удобрений по железной дороге. Бизнес указывает на сложность ее реализации в текущих условиях.
Вице-премьер Виталий Савельев поручил Минпромторгу проработать вопрос введения схемы заключения договоров «вези или плати» для транспортировки минеральных удобрений железнодорожным транспортом по итогам совещания 25 июня. Об этом РБК рассказали два источника на транспортном рынке.
Как ранее сообщал «Коммерсантъ» со ссылкой на письмо первого замгендиректора РЖД Вадима Михайлова в Минтранс, компания подготовила пять предложений «нормативно-технического характера» по организации перевозок, которые позволили бы увеличить ежегодную погрузку минимум на 27 млн т, что обеспечит дополнительный ежегодный доход на 71 млрд руб. Среди них и создание условий для заключения договоров «вези или плати».
В аппарате Савельева отказались от комментариев. РБК направил запрос в пресс-службу Минпромторга.
Что такое схема «вези или плати»
Схема договоров «вези или плати» подразумевает установление обязательств перевозчика (РЖД) вывезти определенный объем груза клиента. Клиент должен оплатить перевозку даже в случае непоставки груза.
Реализация этого механизма обсуждается не первый год. Еще в 2016 году РЖД предлагали ввести такие условия, но грузоотправители выступили против. Так, металлурги жаловались, что этот подход закрепит за перевозчиком право ограничивать доступ к инфраструктуре любым грузам на любых направлениях и нарушит принцип публичности договора перевозки. Речь идет об обязанности РЖД обеспечить равный подход ко всем клиентам, а не необходимости выполнить все заявки на перевозку.
В феврале 2021 года на тот момент первый вице-премьер Андрей Белоусов поручал РЖД ввести принцип «вези или плати» для угля — это решение помогло бы разгрузить Восточный полигон. Тестировать механизм планировалось до конца 2021-го. «Начнем с угля и посмотрим, как пойдет», — говорил Белоусов.
Спустя месяц президент Владимир Путин поручил РЖД и угледобывающим компаниям заключить долгосрочные контракты о вывозе угля на восток. После этого Минтранс разработал законопроект, согласно которому РЖД и крупные грузоотправители должны были работать на условиях взаимной ответственности грузовладельца и перевозчика. Такие грузы имеют приоритет при перевозке по железной дороге. С 1 января 2025 года система должна была заработать для железнодорожных перевозок всех видов грузов. Но в мае 2023 года правительство отозвало законопроект.
Что про инициативу думает бизнес
В рамках подготовки предложений Минпромторг направил соответствующий запрос в Российскую ассоциацию производителей удобрений (РАПУ), которая объединяет крупнейших игроков рынка (среди них «Фосагро», «Еврохим», «Акрон» и другие). Но там, в свою очередь, посчитали невозможным заключение договоров на принципах «вези или плати» между грузоотправителями и РЖД, сообщил РБК представитель РАПУ.
В ассоциации объясняют: реализация минеральных удобрений имеет «ярко выраженную» сезонность — значительное количество продаж осуществляется в спотовом режиме, что не позволяет заблаговременно планировать объем перевозок с разбивкой по месяцам, количеству, направлениям доставки и видам вагонов. Представитель РАПУ указывает также на прямую зависимость объема отгрузки продукции от работы портовых терминалов, обеспечения флотом и ритмичности работы РЖД и так далее. «Подписание договора на условиях «вези или плати» перекладывает на грузоотправителя ответственность за сбой в работе любого из участников логистической цепочки», — пояснил он.
В РАПУ переход на схему «вези или плати» оценивают как одностороннее увеличение финансовой ответственности грузоотправителей. «В этой связи введение схемы заключения договоров «вези или плати» для транспортировки минеральных удобрений приведет к падению погрузки грузов на сети, дополнительным затратам грузовладельцев и снижению их инвестиционных возможностей», — резюмировал представитель ассоциации.
С учетом высокой загрузки сети РЖД определенные отклонения в части увеличения сроков доставки возможны, и соглашение, которое могло бы минимизировать риск для грузоотправителя, было бы «весьма интересно», считает Олег Моргунов, заместитель директора группы корпоративных рейтингов АКРА.
РЖД, в свою очередь, поддерживают заключение долгосрочных договоров на принципах «вези или плати», сказал РБК представитель перевозчика. «Конкретные механизмы находятся в проработке. Требуется внесение законодательных изменений», — добавил он.
Для самого перевозчика введение механизма несет определенные риски по загрузке железнодорожной инфраструктуры и ставит вопрос об эффективности ее использования, если применять «вези или плати» для отдельных секторов экономики, говорит Павел Иванкин, президент НИЦ «Перевозки и инфраструктура». Пока положительный эффект это может дать только «в моменте».
Прежде всего при дефиците мощностей инфраструктуры есть риск потерять «более-менее» универсальный подход для определения доступа на нее. «Как только появятся первые договоры «вези или плати», нормальная схема по правилам недискриминационного доступа (их обновленная редакция вступает в силу 1 сентября) будет сломана: произойдет вытеснение мелких и средних грузовладельцев за счет крупных, а у крупных начнется борьба за доступ к инфраструктуре — кто вперед, у кого больше договор, у кого больше сумма и так далее», — поясняет Иванкин. До широкой практики применения «вези или плати» пока далеко — нормальной правовой базы для работы с этими договорами сейчас нет.
Источник: rbc.ru
Вице-премьер Виталий Савельев поручил Минпромторгу проработать вопрос введения схемы заключения договоров «вези или плати» для транспортировки минеральных удобрений железнодорожным транспортом по итогам совещания 25 июня. Об этом РБК рассказали два источника на транспортном рынке.
Как ранее сообщал «Коммерсантъ» со ссылкой на письмо первого замгендиректора РЖД Вадима Михайлова в Минтранс, компания подготовила пять предложений «нормативно-технического характера» по организации перевозок, которые позволили бы увеличить ежегодную погрузку минимум на 27 млн т, что обеспечит дополнительный ежегодный доход на 71 млрд руб. Среди них и создание условий для заключения договоров «вези или плати».
В аппарате Савельева отказались от комментариев. РБК направил запрос в пресс-службу Минпромторга.
Что такое схема «вези или плати»
Схема договоров «вези или плати» подразумевает установление обязательств перевозчика (РЖД) вывезти определенный объем груза клиента. Клиент должен оплатить перевозку даже в случае непоставки груза.
Реализация этого механизма обсуждается не первый год. Еще в 2016 году РЖД предлагали ввести такие условия, но грузоотправители выступили против. Так, металлурги жаловались, что этот подход закрепит за перевозчиком право ограничивать доступ к инфраструктуре любым грузам на любых направлениях и нарушит принцип публичности договора перевозки. Речь идет об обязанности РЖД обеспечить равный подход ко всем клиентам, а не необходимости выполнить все заявки на перевозку.
В феврале 2021 года на тот момент первый вице-премьер Андрей Белоусов поручал РЖД ввести принцип «вези или плати» для угля — это решение помогло бы разгрузить Восточный полигон. Тестировать механизм планировалось до конца 2021-го. «Начнем с угля и посмотрим, как пойдет», — говорил Белоусов.
Спустя месяц президент Владимир Путин поручил РЖД и угледобывающим компаниям заключить долгосрочные контракты о вывозе угля на восток. После этого Минтранс разработал законопроект, согласно которому РЖД и крупные грузоотправители должны были работать на условиях взаимной ответственности грузовладельца и перевозчика. Такие грузы имеют приоритет при перевозке по железной дороге. С 1 января 2025 года система должна была заработать для железнодорожных перевозок всех видов грузов. Но в мае 2023 года правительство отозвало законопроект.
Что про инициативу думает бизнес
В рамках подготовки предложений Минпромторг направил соответствующий запрос в Российскую ассоциацию производителей удобрений (РАПУ), которая объединяет крупнейших игроков рынка (среди них «Фосагро», «Еврохим», «Акрон» и другие). Но там, в свою очередь, посчитали невозможным заключение договоров на принципах «вези или плати» между грузоотправителями и РЖД, сообщил РБК представитель РАПУ.
В ассоциации объясняют: реализация минеральных удобрений имеет «ярко выраженную» сезонность — значительное количество продаж осуществляется в спотовом режиме, что не позволяет заблаговременно планировать объем перевозок с разбивкой по месяцам, количеству, направлениям доставки и видам вагонов. Представитель РАПУ указывает также на прямую зависимость объема отгрузки продукции от работы портовых терминалов, обеспечения флотом и ритмичности работы РЖД и так далее. «Подписание договора на условиях «вези или плати» перекладывает на грузоотправителя ответственность за сбой в работе любого из участников логистической цепочки», — пояснил он.
В РАПУ переход на схему «вези или плати» оценивают как одностороннее увеличение финансовой ответственности грузоотправителей. «В этой связи введение схемы заключения договоров «вези или плати» для транспортировки минеральных удобрений приведет к падению погрузки грузов на сети, дополнительным затратам грузовладельцев и снижению их инвестиционных возможностей», — резюмировал представитель ассоциации.
С учетом высокой загрузки сети РЖД определенные отклонения в части увеличения сроков доставки возможны, и соглашение, которое могло бы минимизировать риск для грузоотправителя, было бы «весьма интересно», считает Олег Моргунов, заместитель директора группы корпоративных рейтингов АКРА.
РЖД, в свою очередь, поддерживают заключение долгосрочных договоров на принципах «вези или плати», сказал РБК представитель перевозчика. «Конкретные механизмы находятся в проработке. Требуется внесение законодательных изменений», — добавил он.
Для самого перевозчика введение механизма несет определенные риски по загрузке железнодорожной инфраструктуры и ставит вопрос об эффективности ее использования, если применять «вези или плати» для отдельных секторов экономики, говорит Павел Иванкин, президент НИЦ «Перевозки и инфраструктура». Пока положительный эффект это может дать только «в моменте».
Прежде всего при дефиците мощностей инфраструктуры есть риск потерять «более-менее» универсальный подход для определения доступа на нее. «Как только появятся первые договоры «вези или плати», нормальная схема по правилам недискриминационного доступа (их обновленная редакция вступает в силу 1 сентября) будет сломана: произойдет вытеснение мелких и средних грузовладельцев за счет крупных, а у крупных начнется борьба за доступ к инфраструктуре — кто вперед, у кого больше договор, у кого больше сумма и так далее», — поясняет Иванкин. До широкой практики применения «вези или плати» пока далеко — нормальной правовой базы для работы с этими договорами сейчас нет.
Источник: rbc.ru
Напишите комментарий
