Расширение парка вагонов не решит проблему роста тарифов на перевозки зерна. Ведомства проработают предложения по регулированию цен на транспортные услуги для аграриев
Расширение парка вагонов не решит проблему роста тарифов на перевозки зерна. Ведомства проработают предложения по регулированию цен на транспортные услуги для аграриев
По итогам прошедшего в Минсельхозе межведомственного совещания Федеральная антимонопольная служба должна оперативно оценить ситуацию с тарифами на рынке услуг по перевозке сельхозкультур, а Минтранс и Минсельхоз - в течение двух недель сформулировать предложения по регулированию цен на транспортные услуги, пишет РБК.
Рекордный урожай зерна в 2022 году (157,7 млн т, согласно Росстату) внес большой вклад в продовольственную безопасность и экспортный потенциал России, но логистическая инфраструктура подвергается дополнительной нагрузке, что сопровождается значительным ростом цен на транспортные услуги, отмечает Минсельхоз. Так, один из собеседников РБК сказал, что перевозка сельхозгрузов из регионов Юга и Поволжья до Новороссийского порта к концу марта выросла в среднем на 37% по сравнению с прошлым годом.
Председатель правления Союза экспортеров зерна Эдуард Зернин сказал «Интерфаксу», что в этом сезоне кроме высоких ставок фрахта судов экспортеры отмечали рост стоимости внутренних перевозок автотранспортом в среднем на 50%, а по железной дороге — в два раза. «Рост транспортных издержек отражается на снижении закупочной активности и ценах на зерно в регионах. Это чревато тем, что аграрии не смогут продать экспортерам излишки урожая даже по сегодняшним ценам», — отметил он.
Кроме того, Зернин напомнил, что в этом сезоне экспортеры столкнулись с дефицитом вагонов-зерновозов (хопперов), в связи с чем Союз готовит консолидированную заявку на их закупку в 2023—2025 годах. Минсельхоз рассматривает вопрос обеспечения внутреннего рынка вагонами-хопперами и предоставления государственной поддержки экспортерам и участниками сельхозрынка для их приобретения, пишет РБК.
Стоимость перевозок в том числе связана с ростом тарифов РЖД. С учетом индексации с 1 июня 2022 года и с 1 января 2023-го, в первом квартале этого года они увеличились на 22% относительно аналогичного периода прошлого года, уточнил «Агроинвестору» представитель «Русагротранса» (входит в «Деметра-Холдинг», является некэптивным оператором вагонов-зерновозов по перевозке зерновых грузов). Кроме того, расходы на ремонт и содержание вагонов за последний год увеличились почти в два раза, а стоимость приобретения нового вагонного парка — на четверть.
При этом проблема не в отсутствии зерновозов: по данным «Русагротранса», их парк на сети РЖД к концу 2023 года вырастет до рекордных 60,4 тыс. единиц, что на 9% больше, чем в 2022 году и на 20% больше, чем в 2020-м. Дело в том, что в этом году значительно ухудшилась ситуация с оборачиваемостью вагонов, рост в сутках по ряду направлений превышает 1,5 раза, в том числе из-за увеличения простоев вагонов под погрузкой у клиентов, поясняет представитель «Русагротранса». По данным компании, которые она приводила на совещании в Минсельхозе, сейчас фактический оборот отличается от нормативного более чем на 40%: один вагон делает в среднем 11,5 рейсов в год при плановом значении 16,2 рейса.
Замедление оборота вагонов связано с простоями, не связанными с ответственностью РЖД, прежде всего при нахождении вагонов под погрузкой и в ожидании выгрузки в портах, пояснила «Агроинвестору» пресс-служба РЖД. «Стоимость перевозки груза состоит из железнодорожного тарифа и услуг транспортно-логистических компаний: платы за предоставление вагона для организации перевозки, терминальных услуг, автодоставки до станции отправления, а также иных экспедиторских услуг. Железнодорожный тариф на перевозку грузов (в части, касающейся ОАО "РЖД") с 1 января 2023 года проиндексирован ФАС России на 8%», — уточнили в РЖД.
В условиях ограниченной инфраструктуры, в том числе экспортной, неконтролируемый рост числа вагонов на сети РЖД не только не приведет к соразмерному увеличению объема перевозок, но и спровоцирует еще большее замедление темпа передвижения грузов, предупреждает «Русагротранс». При расширении парка зерновозов в перспективе нескольких лет увеличится количество невостребованных вагонов даже в высокий сезон. В условиях значительной себестоимости парка это приведет к росту цен на перевозки или массовому банкротству железнодорожных операторов-собственников вагонного парка, обращает внимание компания.
Попросивший об анонимности представитель крупного агрохолдинга, в том числе занимающегося экспортом зерна, сказал «Агроинвестору», что тарифы на перевозки действительно увеличились процентов на сорок, по некоторым направлениям рост достигал 70%. Однако, по его мнению, покупка зерновозов не решит проблему: ее нужно решать комплексно, расширяя инфраструктуру в целом.
Тарифы на перевозки сельхозпродукции за последний год действительно серьезно увеличились, так, только стоимость услуг экспедиторов выросла на десятки процентов, прокомментировал «Агроинвестору» гендиректор Института конъюнктуры аграрного рынка Дмитрий Рылько. «Проблема комплексная. Возможно, нехватка вагонов имеет место. Однако главной проблемой нынешнего сезона видится падение оборачиваемости вагонного парка», — отметил он. Решить эту проблему может маршрутизация перевозок, ей, по словам Рылько, довольно успешно занимаются, но пока настоящих маршрутов, а значит и присущего маршрутизации резкого повышения эффективности, все еще нет. Причина в инфраструктуре: у нас нет ни одного пункта, который мог бы принять, обработать и вернуть маршрутный состав отправителю именно как маршрут, поясняет Рылько.
Маршрутизация на сегодняшний день является единственно возможным инструментом для обеспечения нормативного срока доставки груза, считает представитель «Русагротранса». «Для оптимизации оборачиваемости подвижного состава, со второго квартала этого года компания предлагает дифференцированный подход к тарифообразованию в направлениях портов Азово-Черноморского бассейна при отгрузках повагонными, групповыми и маршрутными отправками, — говорит он. — Для маршрутных отправок предусматривается снижение стоимости от ранее действующих условий. Учитывая, что доля маршрутных отправок в данном направлении составляет уже более 50% в объеме перевозок компании, и эта доля продолжает расти, общий уровень расходов грузоотправителей на железнодорожную логистику не увеличится». Ставки на перевозку в прочих экспортных и внутрироссийских направлениях компания не планирует пересматривать.
При этом «Русагротранс» в ходе подготовки к зерновому сезону-2022/23 предлагал клиентам заключить сервисные соглашения, предусматривающие гарантированные объемы перевозок и их фиксированную стоимость на сезон ниже уровня аналогичных перевозок на спотовом рынке. «Несмотря на потенциальную заинтересованность сторон в заключении таких соглашений, среди клиентов предложение не нашло должного отклика. В новом сельхозгоду компания продолжит эту практику», — добавляет представитель компании.
Между тем, аналитический центр «Русагротранса» повысил прогноз экспорта пшеницы в марте с 4,6 млн т до 4,7 млн т с учетом стран ЕАЭС, пишет поле.pф со ссылкой на материалы компании. За девять месяцев сезона-2022/23 поставки могут составить 36,6 млн т — это на 3,7 млн т больше, чем за весь прошлый сельхозгод. Экспортные цены на российскую пшеницу с протеином 12,5% с поставкой в марте-апреле упали до $272-273 за тонну FOB (-$12,5 к предыдущей неделе). Цены на российскую пшеницу с поставкой в новом сезоне снизились на $5 до $265 за тонну. Стоимость пшеницы 4-го класса в глубоководных портах за неделю уменьшилась на 250 руб. до 14 тыс. руб. за тонну без НДС, на малой воде — на 50 руб. до 12,3-12,4 тыс. руб. за тонну без НДС. Внутренний рынок продолжил падать тем же темпом: цены EXW элеватор варьируются от 9,5 тыс. руб. т до 11,8 тыс. руб./т в зависимости от региона.
Источник: agroinvestor.ru
Рекордный урожай зерна в 2022 году (157,7 млн т, согласно Росстату) внес большой вклад в продовольственную безопасность и экспортный потенциал России, но логистическая инфраструктура подвергается дополнительной нагрузке, что сопровождается значительным ростом цен на транспортные услуги, отмечает Минсельхоз. Так, один из собеседников РБК сказал, что перевозка сельхозгрузов из регионов Юга и Поволжья до Новороссийского порта к концу марта выросла в среднем на 37% по сравнению с прошлым годом.
Председатель правления Союза экспортеров зерна Эдуард Зернин сказал «Интерфаксу», что в этом сезоне кроме высоких ставок фрахта судов экспортеры отмечали рост стоимости внутренних перевозок автотранспортом в среднем на 50%, а по железной дороге — в два раза. «Рост транспортных издержек отражается на снижении закупочной активности и ценах на зерно в регионах. Это чревато тем, что аграрии не смогут продать экспортерам излишки урожая даже по сегодняшним ценам», — отметил он.
Кроме того, Зернин напомнил, что в этом сезоне экспортеры столкнулись с дефицитом вагонов-зерновозов (хопперов), в связи с чем Союз готовит консолидированную заявку на их закупку в 2023—2025 годах. Минсельхоз рассматривает вопрос обеспечения внутреннего рынка вагонами-хопперами и предоставления государственной поддержки экспортерам и участниками сельхозрынка для их приобретения, пишет РБК.
Стоимость перевозок в том числе связана с ростом тарифов РЖД. С учетом индексации с 1 июня 2022 года и с 1 января 2023-го, в первом квартале этого года они увеличились на 22% относительно аналогичного периода прошлого года, уточнил «Агроинвестору» представитель «Русагротранса» (входит в «Деметра-Холдинг», является некэптивным оператором вагонов-зерновозов по перевозке зерновых грузов). Кроме того, расходы на ремонт и содержание вагонов за последний год увеличились почти в два раза, а стоимость приобретения нового вагонного парка — на четверть.
При этом проблема не в отсутствии зерновозов: по данным «Русагротранса», их парк на сети РЖД к концу 2023 года вырастет до рекордных 60,4 тыс. единиц, что на 9% больше, чем в 2022 году и на 20% больше, чем в 2020-м. Дело в том, что в этом году значительно ухудшилась ситуация с оборачиваемостью вагонов, рост в сутках по ряду направлений превышает 1,5 раза, в том числе из-за увеличения простоев вагонов под погрузкой у клиентов, поясняет представитель «Русагротранса». По данным компании, которые она приводила на совещании в Минсельхозе, сейчас фактический оборот отличается от нормативного более чем на 40%: один вагон делает в среднем 11,5 рейсов в год при плановом значении 16,2 рейса.
Замедление оборота вагонов связано с простоями, не связанными с ответственностью РЖД, прежде всего при нахождении вагонов под погрузкой и в ожидании выгрузки в портах, пояснила «Агроинвестору» пресс-служба РЖД. «Стоимость перевозки груза состоит из железнодорожного тарифа и услуг транспортно-логистических компаний: платы за предоставление вагона для организации перевозки, терминальных услуг, автодоставки до станции отправления, а также иных экспедиторских услуг. Железнодорожный тариф на перевозку грузов (в части, касающейся ОАО "РЖД") с 1 января 2023 года проиндексирован ФАС России на 8%», — уточнили в РЖД.
В условиях ограниченной инфраструктуры, в том числе экспортной, неконтролируемый рост числа вагонов на сети РЖД не только не приведет к соразмерному увеличению объема перевозок, но и спровоцирует еще большее замедление темпа передвижения грузов, предупреждает «Русагротранс». При расширении парка зерновозов в перспективе нескольких лет увеличится количество невостребованных вагонов даже в высокий сезон. В условиях значительной себестоимости парка это приведет к росту цен на перевозки или массовому банкротству железнодорожных операторов-собственников вагонного парка, обращает внимание компания.
Попросивший об анонимности представитель крупного агрохолдинга, в том числе занимающегося экспортом зерна, сказал «Агроинвестору», что тарифы на перевозки действительно увеличились процентов на сорок, по некоторым направлениям рост достигал 70%. Однако, по его мнению, покупка зерновозов не решит проблему: ее нужно решать комплексно, расширяя инфраструктуру в целом.
Тарифы на перевозки сельхозпродукции за последний год действительно серьезно увеличились, так, только стоимость услуг экспедиторов выросла на десятки процентов, прокомментировал «Агроинвестору» гендиректор Института конъюнктуры аграрного рынка Дмитрий Рылько. «Проблема комплексная. Возможно, нехватка вагонов имеет место. Однако главной проблемой нынешнего сезона видится падение оборачиваемости вагонного парка», — отметил он. Решить эту проблему может маршрутизация перевозок, ей, по словам Рылько, довольно успешно занимаются, но пока настоящих маршрутов, а значит и присущего маршрутизации резкого повышения эффективности, все еще нет. Причина в инфраструктуре: у нас нет ни одного пункта, который мог бы принять, обработать и вернуть маршрутный состав отправителю именно как маршрут, поясняет Рылько.
Маршрутизация на сегодняшний день является единственно возможным инструментом для обеспечения нормативного срока доставки груза, считает представитель «Русагротранса». «Для оптимизации оборачиваемости подвижного состава, со второго квартала этого года компания предлагает дифференцированный подход к тарифообразованию в направлениях портов Азово-Черноморского бассейна при отгрузках повагонными, групповыми и маршрутными отправками, — говорит он. — Для маршрутных отправок предусматривается снижение стоимости от ранее действующих условий. Учитывая, что доля маршрутных отправок в данном направлении составляет уже более 50% в объеме перевозок компании, и эта доля продолжает расти, общий уровень расходов грузоотправителей на железнодорожную логистику не увеличится». Ставки на перевозку в прочих экспортных и внутрироссийских направлениях компания не планирует пересматривать.
При этом «Русагротранс» в ходе подготовки к зерновому сезону-2022/23 предлагал клиентам заключить сервисные соглашения, предусматривающие гарантированные объемы перевозок и их фиксированную стоимость на сезон ниже уровня аналогичных перевозок на спотовом рынке. «Несмотря на потенциальную заинтересованность сторон в заключении таких соглашений, среди клиентов предложение не нашло должного отклика. В новом сельхозгоду компания продолжит эту практику», — добавляет представитель компании.
Между тем, аналитический центр «Русагротранса» повысил прогноз экспорта пшеницы в марте с 4,6 млн т до 4,7 млн т с учетом стран ЕАЭС, пишет поле.pф со ссылкой на материалы компании. За девять месяцев сезона-2022/23 поставки могут составить 36,6 млн т — это на 3,7 млн т больше, чем за весь прошлый сельхозгод. Экспортные цены на российскую пшеницу с протеином 12,5% с поставкой в марте-апреле упали до $272-273 за тонну FOB (-$12,5 к предыдущей неделе). Цены на российскую пшеницу с поставкой в новом сезоне снизились на $5 до $265 за тонну. Стоимость пшеницы 4-го класса в глубоководных портах за неделю уменьшилась на 250 руб. до 14 тыс. руб. за тонну без НДС, на малой воде — на 50 руб. до 12,3-12,4 тыс. руб. за тонну без НДС. Внутренний рынок продолжил падать тем же темпом: цены EXW элеватор варьируются от 9,5 тыс. руб. т до 11,8 тыс. руб./т в зависимости от региона.
Источник: agroinvestor.ru
Напишите комментарий
